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Home » News » Webzine » Storia del territorio » La Via Appia: una grande strad...
sabato 11 agosto 2018
La Via Appia: una grande strada concepita, costruita e sviluppata come una moderna autostrada
Studio propedeutico alla ricerca di strade romane e preromane nel basso Lazio tra Terracina e il fiume Liri
letture: 740
Storia del territorio: Ci proponiamo di avviare uno studio esplorativo sul sistema viario preromano nel Basso Lazio, tra Terracina e il fiume Liri - Garigliano. Quest'area è stata servita per oltre duemila anni da una delle più antiche ed importanti strade d'Italia di cui utilizziamo ancora la maggior parte del suo tracciato, che talora conserva opere originali come ponti e muri di contenimento in opera poligonale: la Via Appia.
Per poter individuare i tracciati viari più antichi dobbiamo necessariamente partire dalla comprensione del valore tecnico e logistico della Via Appia, che come vedremo introduce al riguardo una vera e propria rivoluzione.

La via Appia

I lavori per la costruzione della Via Appia iniziarono nel 312 a.C., per volere del censore Appio Claudio, poi detto il Cieco, che fece ristrutturare ed ampliare una strada preesistente che collegava Roma alle colline di Albano. I lavori di costruzione della Via Appia nel suo complesso si protrassero fino al 190 a.C., data in cui fu completato il percorso della via fino al porto di Brindisi. A quell'epoca la Va Appia nel nostro territorio utilizzava ancora parte dei tracciati preromani seguiti dapprima dagli Ausoni e poi dai Volsci. Per esempio sicuramente non esisteva ancora il tratto della via Appia che va dal cimitero di Itri a Fondi e il tratto che va dal vecchio pastificio Paone a Scauri- Minturnae, probabilmente non esisteva neppure il tratto rettilineo che va da Latina (Tor Tre Ponti) a Terracina, ma di questo ce ne occuperemo un'altra volta.
L'obiettivo iniziale era di avere una nuova e più grande strada per Capua, più breve e più sicura rispetto alla via Latina, l'attuale via Casilina, una strada molto più antica che seguiva un percorso complesso, per collegare antiche città fra Valmontone e Cassino, passando per la valle del Sacco. Il suo tracciato si sviluppava infatti a ridosso delle formazioni montuose dominate dai Sanniti con i quali i Romani erano in guerra (seconda guerra sannitica).
Nel 312 a.C. avendo già ottenuto l'adesione di Fondi e Formia, città alle quali era stata concessa la cittadinanza romana senza diritto di voto (338 a.C.), e avendo distrutto nel 314 le ultime città ostili del versante marittimo del Basso Lazio (Ausonia, Vescia e Minturno), i romani potevano impegnarsi nella realizzazione di una nuova grande strada come la Via Appia, utile militarmente per sostenere il fronte interno al quale era più vicina la via Latina, al fine di raggiungere Capua (che aveva preferito i Romani ai Sanniti), ed attaccare in profondità il territorio sannitico. La nuova via Appia offriva quindi nuove grandi possibilità alle mire espansionistiche di Roma.
Ma ciò che qui preme rimarcare è che la via Appia Antica è stata un'opera rivoluzionaria dell'ingegneria stradale. Essa infatti fu costruita con lo stesso criterio delle moderne autostrade, cioè con lunghi tratti rettilinei diretti verso la meta finale (Capua), e con strade di raccordo che la collegano ai centri importanti lungo il percorso. Questo schema è particolarmente chiaro nel lungo tratto rettilineo di circa 90 Km che corre tra Roma e Terracina, dal quale si diramano strade di raccordo dirette verso Velletri e le città dei monti Lepini.
La realizzazione di lunghi tracciati rettilinei talora ricadenti in contesti orografici poco propizi come nei colli Albani, o il superamento di complessi collinari come quello di Terracina, e tra Fondi e Itri, ha richiesto certamente l'elaborazione di nuovi criteri progettuali e di nuove tecniche ingegneristiche. L'esperienza maturata alla fine del IV secolo dalle popolazioni del Lazio nella costruzione di gradi strutture in opera poligonale ha quasi sicuramente contribuito allo sviluppo di un progetto ardito come quello della via Appia.
Al riguardo si ricorda infatti che la realizzazione di un percorso rettilineo sui colli Albani ha richiesto la realizzazione alternata di imponenti terrazzamenti e terrapieni, e che l'ultimo tratto del rettifilo che conduce a Terracina, per 28 Km era fiancheggiato da un canale di bonifica, il decennovio, che come ci riferiscono Strabone e Orazio era navigabile con imbarcazioni tirate da cavalli ed era perciò possibile percorrere tale tratto durante la notte, dormendo.
Per superare le alture di Terracina, sul lato Occidentale fu tagliato un ampio sperone che sporge a strapiombo sulla costa (Piazza Palatina),

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successivamente tale percorso fu sostituito con quello alternativo che corre a valle di Terracina fino al mare, fatto realizzare da Traiano, forse durante la costruzione del porto, mediante il taglio del Pisco Montano, un altro imponente sperone di roccia che si erge sulla riva.

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Figura 1 - Taglio del Pisco Montano a Terracina. I lavori di sbancamento hanno comportato la rimozione di circa 30.000 mc di roccia

Lungo il tratto rettilineo che attraversa la piana di Fondi si rileva ancora un ponte in opera poligonale fatto per superare un fossato, nell'ultimo tratto tra Fondi e Itri furono costruiti imponenti muri in opera poligonale che ancora si possono osservare; più avanti, in corrispondenza dell'accesso a Itri sul lato Gaeta, ritroviamo il cosiddetto ponte di S. Gennaro precedentemente citato tra le opere poligonali ancora agibili e funzionanti. Forse questo ponte è di origine più antica in quanto il tratto di Via Appia che va da Itri a Formia segue un tracciato già esistente quando arrivarono i romani.

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Figura 2 - Ponte della via Appia a Itri (LT), ancora efficiente (Ponte S. Gennaro)

Superata Itri la via Appia scende a Formia, quindi passa per Minturno, supera Mondragone per riallacciarsi alla via Latina sul Volturno a Capua (all'epoca Casilinum), per poi arrivare a S. Maria Capua Vetere (all'epoca Capua). Il percorso è di 132 miglia (195 km), quindi 15 miglia (22 km) in meno rispetto alla via Latina di quel tempo, chilometri risparmiati grazie alla presenza dei lunghi tratti rettilinei e dei criteri di minima percorrenza usati nella progettazione; questa distanza poteva essere percorsa in cinque-sei giorni di cammino.
Successivamente, la via Appia fu prolungata più volte verso Sud per favorire l'espansione romana. Nel 268 a.C., dopo la vittoria a Benevento su Pirro (rimasta famosa per la battaglia degli elefanti), il Re dell'Epiro chiamato da Taranto in difesa della stessa città (era tra le personalità più competenti in campo militare che il mondo ellenistico potesse mettere a disposizione a quel tempo), la via Appia fu prolungata di 32 miglia (47 km) fino a Benevento. Successivamente la strada fu ulteriormente prolungata fino a Venosa (PZ) che nel frattempo era diventata colonia romana, poi, con la disfatta definitiva di Taranto, fu prolungata fino a Taranto, e infine con la disfatta dei Messapi, cioè i popoli pugliesi, a Brindisi, per un totale di 364 miglia (538 km). Finiva quindi a Brindisi il percorso terrestre e proprio a Brindisi si riallacciava a rotte marittime per i collegamenti con la Grecia e con il mondo orientale, rotte che avrebbero reso la strada una grande testata anche per le conquiste orientali, e avrebbero connesso l'Europa con lo stesso intento multimodale e con lo stesso spirito delle attuali Strade Europee (formate in alcuni casi da percorsi sia marittimi che terrestri) e delle attuali reti di trasporto transeuropee (progetto TEN-T dell'Unione Europea).
La via Appia si collegava alle città pur importanti che erano lungo il percorso attraverso delle bretelle: per esempio non passava dentro Velletri, una città importantissima lungo il percorso, ma faceva come oggi l'Autostrada del Sole, che non passa per le città, ma usa svincoli e bretelle. In questo modo la strada aveva una rapidità di percorrenza unica per quel tempo.

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Figura 3 - Il rettilineo dell'Appia in località Mesa di Pontinia. La costruzione di epoca romana presente sulla destra testimonia la coincidenza del tracciato attuale con quello originario

Con i suoi rettilinei e con i suoi tracciati arditi finalizzati a soluzioni di minima percorrenza, la Via Appia si configurava come un asse viario funzionale alle esigenze logistiche di Roma e non delle città presenti nei territori che la strada stessa attraversava, per le quali costituiva comunque una importante infrastruttura in quanto raggiungibile con brevi strade secondarie di raccordo, come appunto avviene oggi con le autostrade. Non mancano tuttavia città che si trovano sul percorso dell'Appia, specie dove questa probabilmente utilizza tracciati più antichi.
L'Appia conservò la sua importanza strategica anche durante il periodo bizantino in quanto si trovava sul percorso tra Roma e Bisanzio.
La costante manutenzione (eseguita anche grazie all'ottima soluzione di trasporto che la via stesa offriva) permise alla via Appia di restare efficiente fino al pieno Medioevo, fungendo da via di pellegrinaggio sia per la visita alle catacombe e di altri monumenti e luoghi legati alla storia religiosa del Cristianesimo, che da prosecuzione della via Francigena fino a Brindisi, dove i pellegrini si imbarcavano per l'oriente e nello specifico per la c.d. Terra Santa (e cioè Gerusalemme), al punto che ancora nel VI secolo l'imperatore Teodorico ne faceva eseguire regolare manutenzione della pavimentazione.
Ma proprio nel medio evo venne meno sia l'interesse che la capacità tecnica ed economica di eseguire sistematici lavori di manutenzione delle grandi e ardite opere che avevano fatto dell'Appia un importantissimo asse viario, d'altra parte con la caduta e la frantumazione dell'impero in piccoli compartimenti più o meno autosufficienti, veniva meno l'interesse per strade a lunga percorrenza come la Via Appia e ancor più per un sistema viario globalizzato di trasporti di cui essa faceva parte. D'altra parte che senso aveva spendere ingenti somme per la manutenzione di una strada che per quanto ardita serviva ormai più ai barbari e invasori che alle comunità locali?
I progressivi crolli, l'inagibilità di infrastrutture e opere d'arte, o ancora il semplice dissesto del selciato portarono così a cercare spesso percorsi alternativi e contorti, finalizzati a raggirare gli ostacoli, e ad abbandonare definitivamente interi tratti rettilinei dell'antica Via Appia, sovente rimasti sepolti in aperta campagna. Peraltro a mano a mano che la Via Appia perdeva la sua funzione di asse viario strategico utile per lunghe percorrenze, acquistavano importanza l'interesse dei centri urbani siti nelle sue vicinanze che tendevano quindi a "piegare " la strada fino alle sue porte. Ad esempio è per questo che verso la fine VIII secolo l'Appia abbandona il suo rettilineo dopo Genzano per raggiungere Velletri e che nel 1159 non può non tener conto della nuova città di Cisterna, sede dell'elezione di Alessandro III in fuga da Federico Barbarossa. L'importanza di Cisterna è anche dettata dal fatto che con il nuovo impaludamento dell'Agro Pontino (causato dalla mancata manutenzione del sistema di bonifica messo in opera dai Romani) Cisterna diventa l'ultimo centro urbano prima delle paludi.
In verità il tratto della Via Appia che attraversa l'agro pontino è stato sempre tra i più critici e problematici ed oggetto di continue manutenzioni sin dalla sua costruzione, ricordiamo le grandi manutenzioni volute da Augusto durante il suo principato e da Traiano all'inizio del II secolo, in quanto l'Appia costituiva una importante infrastruttura per il porto di Terracina (sempre nel discorso dell'intermodalità molto cara tanto ai Romani quanto nel nostro tempo, seppur per differenti motivazioni). Si riportano di seguito ad esempio tre importanti ponti voluti da Traiano: Tor tre Ponti, ancora funzionante e altri due nei pressi di Terracina di cui uno interamente distrutto dai tedeschi in ritirata. Importanti lavori di manutenzione della strada in concomitanza ai lavori di bonifica della palude furono effettuati da Teodorico nel VI secolo, ma con il re-impaludamento della Pianura Pontina il traffico tra Roma e Terracina venne a spostarsi sotto i monti Lepini.
È durante il rinascimento che nascono nuovi interessi per l'Appia, sia dal punto di vista artistico e storico-culturale, sia dal punto di vista infrastrutturale. Infatti con i suoi numerosi e suggestivi monumenti si pone all'attenzione di grandi artisti come Raffaello e Antonio da Sangallo. Mentre dopo la prima metà del 1500 iniziano in Campania restauri fatti eseguire dal duca di Alcalà per Filippo II re di Spagna. In realtà è fra il XVIII e il XIX secolo che avvengono i primi grandi restauri ed aggiornamenti della via Appia.
Tra questi gli interventi di Carlo di Borbone intorno al 1738 dal confine del regno a Capua, quelli di Ferdinando IV nel 1767 - 68 in occasione dell'arrivo della sposa Maria Carolina d'Asburgo, i lavori fatti eseguire da Pio VI nel tratto pontino a partire dal 1767 in concomitanza dei i lavori di bonifica ed ancora le grandiose opere realizzate nell'ottocento, che trovano culmine nel ponte sul Garigliano ultimato nl 1932 e nel viadotto di Ariccia , inaugurato nel 1853.
Nel 1745 la monumentale opera di Pratilli segna un caposaldo per la conoscenza della via Appia, fondamentale per l'esperienza diretta dei resti a quel tempo visibile.
Nel '900 la via Appia dovrà adeguarsi alla motorizzazione dei mezzi di trasporto e all'avvento delle autostrade, gran parte di essa entrerà a far parte della S.S. n. 7 Via Appia che risponderà a questi nuovi requisiti. La figura permette un facile raffronto tra il tracciato dell'antica Via Appia e quello dell'attuale SS7. Sono evidenti le deviazioni nei pressi di Ariccia, risalenti al medioevo e quella tra Minturno e Mondragone che costituisce un buon collegamento con il casello autostradale di Capua per tutto il Sud Pontino.

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Figura 4 - I diversi tracciati della via Appia nel tempo: in blu il tracciato attuale, in rosso il tracciato in epoca traianea, in verde il tracciato originario; nei casi in cui i vari tracciati coincidono è stato indicato il più recente.

Ma ciò che qui interessa maggiormente rimarcare è che il riutilizzo della gran parte del tracciato della via Appia è stato possibile in quanto essa è stata concepita secondo tre concetti fondamentali: la solidità del tracciato, la razionalità del percorso e la solidità delle opere d'arte. I ponti della via Appia e la sue opere d'arte costruite per carri hanno potuto sopportare non solo automobili, ma camion ed autotreni e durante gli ultimi eventi bellici anche automezzi militari e carri armati; oltre la rettilineità del percorso a permettere la percorrenza a velocità veicolari. Inoltre, la caratteristica dell'Appia di trovarsi per la maggior parte lontana da centri abitati ha consentito la possibilità di allargare la strada stessa per far fronte ai nuovi livelli di traffico. L'attuale cattiva sicurezza della strada soprattutto nel tratto pontino, è da imputarsi prevalentemente all'alto volume di traffico che è insorto negli ultimi anni del '900 con la diffusione dei messi di trasporto privati, e al mancato adeguamento della stessa a queste nuove condizioni. Proprio questo, tuttavia, è stato il tratto che più ha mantenuto la sua funzione sia in quanto progettato secondo ottimi criteri sia per difficoltà tecniche di costruire nuove strade a causa della palude.

Ma ciò che qui interessa maggiormente rimarcare è che il riutilizzo della gran parte del tracciato della via Appia è stato possibile in quanto essa è stata concepita secondo tre concetti fondamentali: la solidità del tracciato, la razionalità del percorso e la solidità delle opere d'arte. I ponti della via Appia e la sue opere d'arte costruite per carri hanno potuto sopportare non solo automobili, ma camion ed autotreni e durante gli ultimi eventi bellici anche automezzi militari e carri armati; oltre la rettilineità del percorso a permettere la percorrenza a velocità veicolari. Inoltre, la caratteristica dell'Appia di trovarsi per la maggior parte lontana da centri abitati ha consentito la possibilità di allargare la strada stessa per far fronte ai nuovi livelli di traffico. L'attuale cattiva sicurezza della strada soprattutto nel tratto pontino, è da imputarsi prevalentemente all'alto volume di traffico che è insorto negli ultimi anni del '900 con la diffusione dei messi di trasporto privati, e al mancato adeguamento della stessa a queste nuove condizioni. Proprio questo, tuttavia, è stato il tratto che più ha mantenuto la sua funzione sia in quanto progettato secondo ottimi criteri sia per difficoltà tecniche di costruire nuove strade a causa della palude.

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Figura 5 - Il ponte in località Tor Tre Ponti, fatto costruire da Traiano nell'ambito dei lavori di aggiornamento tecnologico dell'Appia. Il ponte è ancora oggi utilizzato sopportando senza problemi i maggiori sforzi dovuti al trasporto a motore

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Figura 6 - Lo stesso ponte, in vista laterale. La costruzione in muratura a secco, con la sua duttilità, ha permesso di assorbire le deformazioni dovute a cedimenti differenziali senza subire danni dal punto di vista statico

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Figura 7 - Un altro ponte in muratura a secco fatto costruire da Traiano nei pressi di Terracina. Questa parte del tracciato originario fa ora parte di una strada locale, mentre il tracciato attuale corre pressoché parallelo a poche centinaia di metri di distanza

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Figura 8 - Il Ponte Maggiore, sul fiume Amaseno, minato e demolito dai Tedeschi durante la II Guerra Mondiale. La mancanza di rispetto da parte dell'uomo è riuscita a distruggere ciò che era sopravvissuto per circa 2000 anni

A perdere la sua funzione iniziale, quasi fino a scomparire del tutto nella configurazione dei luoghi, è stato il tratto che da Mondragone conduce a Capua. Questo tratto infatti, assieme a quello tra il fiume Garigliano e Mondragone, invece di seguire il minimo percorso possibile, "gira intorno" evitando Sessa Aurunca e i territori limitrofi, allungando il percorso di diversi kilometri (distanza importante se si considera che a piedi venivano percorsi circa 30 o al massimo 40 km al giorno). La scelta progettuale è stata dovuta in questo caso probabilmente ad esigenze di strategia e sicurezza militare, dato che in quelle zone più di entroterra, al tempo della costruzione della strada, erano presenti insediamenti degli Aurunci, popolazione alleata dei Sanniti, che i Romani hanno poi conquistato. Con la caduta dei Sanniti e quindi anche degli Aurunci ed il venir meno delle esigenze militari il vecchio tracciato ha in parte perso d'importanza per il collegamento con l'entroterra non essendo il miglior percorso a disposizione (a vantaggio probabilmente di strade minori su cui si poi è basato l'attuale tracciato della Via Appia). Tuttavia l'imperatore Domiziano, nel 95 d.C. decise di far costruire la via Domitiana, per collegare, appunto, la parte Sud del litorale Domitio (considerato che la parte Nord era già ben collegata attraverso la via Appia originaria).

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Figura 9 - Tratto mondragonese della via Appia originaria. In questo caso il tracciato è stato in parte ripreso solo da strade d'importanza locale

L'originale via Domitiana, assieme al tratto di originale via Appia Garigliano-Mondragone, viene a costituire oggi la SS7 quater Via Domitiana, andando comunque a recuperare funzionalmente (non materialmente, come nel tratto colli Albani-Terracina dato che il nuovo tracciato corre anche a diverse centinaia di metri da quello originario) il tracciato originario della via Appia e facendolo comunque confluire nell'infrastruttura viaria che è la SS7.
La SS7 quater costituisce, insieme ad altre varianti come la SS7 bis Terra di Lavoro e SS7 bis/var Asse di Supporto, una parte importante dell'infrastruttura viaria della regione Campania, al punto da costituire percorsi a volte preferibili anche a tratte autostradali, grazie alla capillarità sul territorio e alla comunque stretta connessione con la rete autostradale (al casello di Capua con l'A1 Autostrada del Sole per la SS7 e proseguendo nell'A56 Tangenziale di Napoli per la SS7 quater). Ancora una volta, quindi, la progettazione stradale romana, grazie alla sua lungimiranza, si "mantiene in vita" nel sistema stradale di scorrimento moderno.
Un altro leggero cambiamento di tracciato è stato operato nel tratto tra Fondi e Itri, al solo fine di conservare e rendere visibile i resti del tratto originario evitando di ricoprirlo con la sovrastruttura stradale moderna. Si fa presente che il tracciato originario è di qualità migliore di quello attuale, presentando il primo un minor numero di curve e soprattutto di raggio maggiore rispetto al tracciato attuale, questo sia per la possibilità che hanno avuto i Romani di scegliere per primi il versante migliore dal punto di vista topografico, sia per le maggiori opere artificiali costruite dai romani (ad esempio i notevoli terrapieni).

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Figura 10 - Il tracciato attuale della via Appia a circa 20m di distanza dal tracciato originario, nel tratto compreso tra Itri e Fondi

Cambiamenti di tracciato notevoli infine, si sono avuti ancora di più nel tratto che attraversa l'Irpinia e la Basilicata, probabilmente sia per esigenze militari, sia per la creazione di nuovi centri urbani che, sia ancora per la progressiva ricerca di tracciati migliori. Sebbene questo lavoro sia focalizzato prevalentemente sul tratto tra Roma e S. Maria Capua Vetere, e cioè quello originario, si considera comunque che, anche con cambiamenti di tracciato nei tratti successivi sia spazialmente che cronologicamente, si è conservata nella sua interezza l'infrastruttura Via Appia, nella sua funzionalità diversi tracciati (tra i colli Albani e Minturno, e nei pressi di Capua), e nello specifico diverse opere tecnologiche che ancora oggi svolgono appieno la loro funzione, come si evidenzia nelle immagini.
Il caso della via Appia ci insegna quindi senza indugio che il sovradimensionamento e le buone regole di costruzione sono condizioni fondamentali per garantire la durabilità dell'opera, ma la possibilità che essa continui effettivamente ad essere utilizzata dipende dall'impostazione progettuale dell'opera stessa dal punto di vista funzionale e dalla possibilità di aggiornamento.

di: Agostino Di Mille


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